Tras leer el artículo que pego a continuación, me vienen a la cabeza varias reflexiones.

1º El Puerto de Valencia es una pieza estrategica de la economía valenciana, no descubro nada lo están diciendo los empresarios valencianos décadas o siglos.

2º Es en algunos aspectos el más importante de España y del Mediterraneo.

3º Desde que Valencia existe, su puerto tiene el mismo problema y pese a ello, sigue creciendo y siendo competitivo, el desarrollo de las infraestructuras portuarias y complementarias siempre ha venido con retraso.

4º Parece un milagro del ingenio y espiritu de superación valenciano y de sus tremendo impetu exportador, de ese espiritu fenicio que llevamos dentro, que el puerto sea lo que es.

5º ¿Que tiene Barcelona que no tenga Valencia para que siempre se vea beneficiada por las inversiones del Estado?

La autovia para comunicar Valencia y Madrid tardó décadas en ser una realidad, la de Zaragoza aún no existe, Barcelona está comunicada con Madrid, Zaragoza y la misma Valencia desde mitad del siglo pasado.

El AVE Madrid-Valencia, pese a ser según los estudios el más viable de todos, sigue siendo una utopía, los plazos de ejecución se alargan año, tras año, la misma Carmen Alborch que exigia a primeros de marzo del 2004 que se hubiera terminado para la Copa America, el mismo día 15, ya afirmaba que habría que analizar las cuestiones técnicas, ya hablan del 2015.

El aeropuerto de Manises, parece más apropiado para globos aerostáticos que para el tráfico que genera la ciudad, el de Castellón es zancadilleado, día tras día, en Alicante, con todos los turistas que viven en la zona, siguen en plan tercermundista.

Y como anécdota, comentar que las inversiones realizadas para la Copa America, las ha realizado el Gobierno socialista con un crédito a pagar por los valencianos, mientras Zaragoza recibe cientos de millones de euros para la Expo y Barcelona otros tantos para en llamado "Forrum".

¿TENDREMOS LOS VALENCIANOS QUE HACERNOS INDEPENDENTISTAS?

6º Cuando consigamos zafarnos de todas las trabas que nos ha puesto el Gobierno de Zetapé y los nacionalistas catalanes, que ven peligrar las ventajas competitivas de sus puerto (comunicaciones) y todo el negocio que les genera, Valencia, casi sin dudarlo, se convertirá en el puerto de España y en una comunidad tan potente como la eterna beneficiada de las inversiones estatales, Cataluña.

7º Y digo yo,más centrados en el artículo, en parametros como el Cash-Flow, tendrá que ver quien es el que paga las inversiones ¿o no?. No puede ser lo mismo ampliar el puerto, con dinero a fondo perdido que teniendo que pagar intereses. No será lo mismo que el gobierno Zapatero bloquee las inversiones en infrestructuras, accesos, circunvalaciones y demás de la ciudad de Valencia, que este incluso con la oposición de parte del Gobierno Catalán, adjudicando ya el cuarto cinturon de Barcelona. ¿No será lo mismo competir con doping gubernamental que hacerlo con un sobrepeso extra verdad?

Señor Zapatero ya está bien de perjudicar a los valencianos, no le vamos a Votar, en todo caso, le Botaremos.


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Desmontemos tópicos sobre los puertos


JOAQUIM COELLO

En la discusión sobre puertos se tiende a perpetuar ciertos tópicos que, cuando menos, resultan discutibles. Reconsiderarlos puede ser útil; veamos.

En primer lugar, la competencia entre puertos geográficamente próximos no sólo no es inútil, sino que es positiva. La fachada norte de Europa agrupa los principales puertos del continente, que además compiten por la misma área de influencia. Sólo Rotterdam y Amberes, separados 80 kilómetros, mueven más contenedores que el conjunto de puertos españoles, y en los 820 kilómetros que separan los seis puertos del rango Le Havre-Hamburgo se mueve 3,8 veces más tráfico que en el arco mediterráneo Barcelona-Algeciras, de similar distancia geográfica.

El nivel de competencia no obstaculiza el crecimiento de los puertos del norte y además los ha empujado a ofrecer soluciones cada vez más competitivas y adaptadas al mercado, ganando así tráfico. En el lado opuesto aparecen los modelos portuarios italiano y francés, cuyo mal entendido ejercicio de la no-competencia contribuye a su ineficiencia. Barcelona y Valencia deben competir si quieren ser más eficientes; lo cual es compatible con que colaboren en ciertos ámbitos.

Los puertos son generadores de riqueza. Valorar su gestión y competitividad por el número de TEUs y toneladas movidas es excesivamente simplista. La importancia de un puerto no debe medirse exclusivamente por su volumen de tráfico; es relevante considerar el tráfico origen-destino frente al de tránsito, y también otros parámetros que reflejan el impacto real de su actividad en la economía del entorno. Según las estadísticas, Algeciras registra el mayor tráfico de contenedores de España; pero éste es en un 90% de tránsito, por tanto un mismo contenedor se cuenta dos veces. Si se elimina esta distorsión resulta que Barcelona lo iguala y Valencia supera a ambos. Pero mucho más relevante para valorar la importancia de un puerto es tener en cuenta parámetros como los ingresos, la capacidad de autofinanciación (cash flow), el aprovechamiento del espacio (productividad), el valor añadido y el valor económico y/o estratégico de las mercancías que mueven. En todos estos aspectos Barcelona supera al resto -en los dos primeros dobla al segundo- y, en consecuencia, es el primer puerto español y del Mediterráneo.

Otro tópico es que los puertos terminan en sus límites físicos y en el lado mar. En España, el transporte intermodal y la logística terrestre, excepto la carretera, están aún poco desarrollados y son los factores que ralentizan el crecimiento de los puertos al limitar su área de influencia. Que el principal puerto de Milán no sea Génova sino Rotterdam es buena muestra de que el radio logístico tiene mayor alcance que el geográfico. Ganar profundidad en el hinterland pasa por contar con un sistema de transporte terrestre eficaz, que para volúmenes grandes y distancias importantes no es otro que el ferrocarril. Para alcanzar mercados más allá de los Pirineos es imprescindible desarrollar en la península corredores ferroviarios en ancho UIC.

Todos compartimos la preocupación por un desarrollo sostenible de las infraestructuras. El puerto de Barcelona esperó seis años desde el consenso inter-administrativo hasta el inicio de la ampliación al sur y los grandes puertos del norte han visto paralizados sus planes de expansión durante años hasta contar con la aprobación medioambiental. Este proceso -a menudo excesiva e innecesariamente prolongado y en el que está hoy Valencia- es el garante de que el crecimiento físico de los puertos tenga un reducido impacto sobre el entorno. Pero la preocupación debe hacerse extensiva al ámbito terrestre. Si con los niveles de tráfico actuales de los principales puertos del Mediterráneo ya se producen colapsos en los accesos terrestres, es evidente que no estamos preparados para absorber los crecimientos futuros. En conclusión, la expansión de estos puertos debe realizarse garantizando unas sólidas infraestructuras de conexión, sobretodo ferroviarias.

Finalmente las autoridades portuarias no pueden limitarse a ser meras administradoras del espacio. Es imprescindible un modelo de gestión portuario orientado al mercado, a identificarse y colaborar activamente con los operadores y su actividad comercial. Queda camino por recorrer para equipararnos a los puertos del norte; pero no es la eficiencia lo que falta en algunos puertos del sur, sino más visión comercial y, sobre todo, infraestructuras terrestres que permitan ampliar y servir eficazmente al hinterland.



*Presidente del Port de Barcelona